09
«ОБОРОНКА»
АО «Научно-исследовательский институт «Элпа»
с опытным производством»
124460, Москва,
Зеленоград,
Панфиловский пр-т, д. 10
Тел.: (499) 710-00-31
Факс: (499) 710-13-02
АО «НИИ «Элпа»
Разработка и производство пьезокерамических материалов,
пьезоэлектрических приборов:
•
пьезокерамические элементы,
•
многослойные актюаторы,
•
армированные актюаторы,
•
микродвигатели, микрореле
•
датчики различных типов,
•
пьезокерамические трансформаторы,
•
пьезокерамические фильтры,
•
гидроакустические модули,
•
изделия на основе пьезопленок.
Разработка и производство приборов акустоэлектроники:
•
фильтры и резонаторы на ПАВ и ОАВ,
•
генераторы на ПАВ,
•
линии задержки.
реклама
Прием заявок с документами осу-
ществляется с 29 мая по 2 июня 2017 г.
включительно с 10.00 до 17.00 (время
московское) по адресу: 121059, г. Мо-
сква, Бережковская наб., д. 22, Депар-
тамент кадровой и социальной полити-
ки Госкорпорации «Роскосмос», каби-
нет № 130.
Документы считаются поданными
в срок, если они поступили в Госкор-
порацию «Роскосмос» не позднее
17.00 2 июня 2017 г.
Конкурс состоится 20 июня 2017 г.
Заседание Комиссии проводится в
Госкорпорации «Роскосмос» по адресу:
107996, г. Москва, ул. Щепкина, д. 42,
4-й этаж, зал переговоров. Контактный
телефон: 8 (495) 631-90-09 (доб. 2168).
В информационное сообщение о проведении конкурса
на замещение должности генерального директора
федерального казенного предприятия
«Научно-испытательный центр ракетно-космической промышленности»
от 3 мая («ВПК», № 17, 2017) вносятся следующие изменения
Александр ВОЛЬНОВ,
инженер
Владимир
ЛИХОДИЕВСКИЙ,
полковник ВКС
Для истребителей главным усло-
вием будет всемерное сокращение веса
конструкции и цикла производства,
при этом летно-технические качества
должны быть высокими, а издержки
на производство – минимальными. То
есть либо делать их вообще без техно-
логий «Стелс», либо с ограниченным
их применением из условия удорожа-
ния не более чем на пять – семь про-
центов. Современные материалы
могут повысить несущую способ-
ность силовой структуры самолета в
1,25–1,5 раза в сравнении с традици-
онными. Есть наработки, позволяю-
щие резко увеличить топливную эф-
фективность. Еще один резерв – со-
знательное сокращение летного и бо-
евого ресурса в 10–15 раз, то есть
самолет заведомо создается как некая
расходная единица. Это позволит раз-
местить ударный потенциал, сопоста-
вимый с 10–12 «Рапторами», в истре-
бителе со стартовым весом 7,5–12
тонн сообразно задаче вылета. При
этом появляется возможность базиро-
ваться не только на аэродромах. Запуск
может осуществляться с автотрейлера,
из шахты, с баржи, из контейнера. И,
разумеется, с любого военного корабля
классом выше корвета.
Что не исключает и создание
мини-аэродромов, оснащенных по
авианосному принципу – с рампой
или катапультой для взлета и аэрофи-
нишером для посадки. Наземная ка-
тапульта не имеет палубных ограни-
чений, что позволяет сделать ее боль-
шой, надежной, эффективной, а глав-
ное – пригодной для запуска
самолетов массой до 60 тонн.
Есть идеи принципиально нового
полноценного СВВП. Для создания
подъемной силы необходимо приме-
нить встроенный в крылонесущий диск,
использующий так называемый прин-
цип Коанда. В отличие от традицион-
ных СВВП с горячей газовой струей,
разрушающей бетонное покрытие, вы-
хлоп диска холодный и безнапорный.
Это позволяет возводить взлетно-
посадочные площадки даже из подруч-
ных материалов. Быстрая сборка и раз-
борка настилов является фактором мо-
бильности и скрытности, то есть внезап-
ности применения и неуязвимости.
Помимо способностей вертикаль-
ного взлета и посадки СВВП обладает
возможностью зависания, разворота в
этом положении и движения в боко-
вом направлении. СВВП рассчитан на
достаточно высокие скорости, вплоть
до сверхзвуковых, как у Як-141.
Недостатки СВВП анализировал
еще Борис Юрьев в своих работах 30-х
годов. К наиболее существенным отно-
сятся увеличение веса конструкции и
необходимость двух систем управле-
ния. Пилотирование СВВП довольно
сложно, от летчика требуются высокая
квалификации и отточенные навыки.
При висении и в переходных режимах
СВВП неустойчив, сильно подвержен
боковому скольжению. Повышенную
опасность в такие моменты представ-
ляет возможный отказ подъемных дви-
гателей, что нередко становилось при-
чиной аварий как экспериментальных,
так и серийных СВВП. Кроме того, у
аппаратов данного типа меньшая даль-
ность полета и боевая нагрузка.
Единственный российский авиа-
носец проекта 1143.5 «Адмирал
Флота Советского Союза Кузнецов»,
по нашему мнению, реально догру-
зить дюжиной СВВП с забортным
взлетом и посадкой, дабы не препят-
ствовать деятельности основного
самолетно-вертолетного состава. Со-
ответствующее техническое решение
может быть предложено и реализова-
но при ремонте корабля.
Но
авиационное
оснащение
флота, безусловно, требует больших
масштабов. Русская смекалка позво-
ляет осуществить два варианта:
– врезку авианесущей секции для
базирования СВВП при строительстве
кораблей классов эсминец, крейсер;
– проектирование ипостройку судов-
барж, буксируемых, с упрощенной кон-
струкцией модульно-секционного типа,
водоизмещением 2000–5000 тонн для
базирования СВВП.
Идея возрождения производства
полноценных атомных авианосцев с
электромагнитными катапультами и
прочими приспособлениями выгля-
дит более фантастической.
Необходимость и целесообраз-
ность палубных СВВП наступает при
условиях:
1. Корабли интегрированы по со-
ставу и качеству для действий в даль-
ней морской и океанской зонах.
2. Групповое базирование СВВП
на кораблях класса эсминец (7–9 са-
молетов), крейсерах наличного соста-
ва (проекта 1164, до 15–17), ТАРКР
«Петр Великий» (проекта 1144, до 45
самолетов).
3. Наличие в составе объединенной
корабельной группировки самолетов
радиоэлектронной борьбы (РЭБ) и
дальнего радиолокационного обнару-
жения и управления (ДРЛОиУ). Плюс
топливозаправщики.
4. Удельная производительность
корабельного соединения (количество
взлетов за единицу времени) соизмери-
ма с авианосцем класса «Нимиц». Это
возможно при всемерном сокращении
подготовки к повторному вылету до 5,
а в последующем до 2,5–3 минут за
счет 2–3-точечной заправки топливом
под давлением и барабанного предва-
рительного снаряжения, конструктив-
но представляющего универсальный
многоместный пилон-гребенку на 3–5
типовых заданий.
Опыт достройки эсмин-
ца типа «Современный»,
еще советского задела,
оставляет надежду на воз-
можность возобновления на
этой основе более совершен-
ного проекта. Врезка авиане-
сущей секции на стапельном
этапе наряду с радикальным
переоснащением агрегатов,
оборудования и вооружения
в три – пять раз повысит
ударно-оборонительный по-
тенциал на дистанциях 500–
700 миль (926–1500 кило-
метров) плюс дальность
бортового оружия СВВП,
это еще 300–1500 киломе-
тров. Для противокорабель-
ного и литорального назначения впол-
не достаточно. Авиасекция корабля со-
держит собственно СВВП, топливо и
боекомплект на 15–25 вылетов группы
из 5–9 самолетов, контрольно-
диагностическую аппаратуру и рем-
комплект, пару трюмно-палубных лиф-
тов для доставки (уборки) машин,
рольганговую систему бокового пере-
мещения СВВП, забортную взлетно-
посадочную площадку, убираемую в
неполетное время, и т. д. Малоразмер-
ность корабля определяет необходи-
мость швартового крепления самоле-
тов по-походному и походно-
штормовому принципу.
К явным достоинствам этого пред-
ложения следует отнести забортный
вертикальный взлет и посадку на газо-
проницаемой площадке, что допуска-
ет реактивные сверхзвуковые СВВП с
единой силовой установкой и ставит
корабельное базирование в заведомо
лучшие условия относительно назем-
ных компактных бетонированных
площадок. В качестве удачного проек-
та палубного СВВП можно предста-
вить выполненную еще 20 лет назад
разработку группы аспирантов и до-
центов МАИ под общим руковод-
ством Михаила Куприкова.
Взвешенный и обоснованный риск
технических новаций, таких как мо-
дульный принцип и открытая архи-
тектура, множественность производ-
ственных модификаций обеспечат
длительную – до 40–45 лет боевую
пригодность СВВП. Это делает целе-
сообразным создание судообразных
носителей СВВП упрощенной кон-
струкции из панелей плоского типа и
одинарной кривизны, а также с отка-
зом от автономности, в том числе по
экипажу, с внешним управлением, ме-
ханизацией и автоматизацией обслу-
живания и снаряжения СВВП, отсро-
ченным до возврата на базу ремонтом
и производством регламентных работ.
Дальнейшее упрощение ведет к
созданию безэкипажных носителей
СВВП, буксируемых на жесткой сцеп-
ке судов-барж в морском исполнении,
стыкуемых побортно к кораблям про-
ектов 1164 и 1144. Возможно глубо-
кое развитие ЭМ типа «Современный»
либо специальный проект авианосца-
эсминца. Побортно пристыкованные
суда-баржи с СВВП на шарнирной
ферме составляют совместно с
кораблями-носителями тримараны.
Для компенсации возросшего гидро-
динамического сопротивления боко-
вые корпуса оснащаются компактны-
ми газотурбинными установками, так
что скорость экономичного и полного
хода может даже возрасти.
Подобная модификация при ми-
нимуме конструктивных изменений
требует существенного функциональ-
ного дополнения электронных систем
для обеспечения диспетчерской и
летной управляемости располагаемо-
го авиакрыла.
В период интенсивного примене-
ния СВВП, например в боевых усло-
виях, экипаж корабля, свободный от
вахты, может оказать помощь в сна-
ряжении и подготовке к вы-
лету СВВП.
Самолеты, имеющие пре-
восходство в длительности по-
лета, в частности в барражи-
ровании, и выдвинутые к зоне
применения переводом бази-
рования обладают большей
эффективностью за счет ма-
невренности и увеличенным в
1,25–1,5 раза боекомплектом
– бомбами, ракетами и пр.
За период капитального ре-
монта и модернизации крейсе-
ров проекта 1144, а это от пяти
до семи лет, вполне реально
создать СВВП с несущим дис-
ком. В итоге получим четыре
корабельные авианосные груп-
пы для возврата в Мировой
океан. У ВКС России появится пере-
ходный от четвертого к пятому поколе-
нию многоцелевой ВВП-истребитель.
Скачок качества позволит вернуться в
весовой, стоимостный, базисный
«ареал» 40-50-х годов. Таким видится
возможный выход из кризиса, в кото-
рый лучше было бы не попадать.
К СОЗДАНИЮ КОМПАКТНЫХ АЭРОДРОМОВ
ПОРА ПОДКЛЮЧАТЬСЯ СУДОСТРОИТЕЛЯМ
Взлетно-посадочных полос, пригодных для работы боевой
авиации, в России ныне куда меньше, чем требуется. Тому
много причин, но главное – ситуация не поддается быстрому
исправлению, на это понадобятся годы («Аэродромы ищут
хозяина», «ВПК», № 17, 2017). Нехватку аэродромов
можно компенсировать созданием самолетов вертикального
или укороченного взлета. Попробуем проанализировать,
каким требованиям должны соответствовать подобные
машины.
Повышенную опасность
представляет отказ
подъемных двигателей,
что нередко становилось
причиной аварий
как экспериментальных,
так и серийных СВВП
САМОЛЕТ
ЗА БОРТОМ
ЗА ИДЕЮ
google.com
КНИГИ
Космонавты шутят: «Самое главное –
сделать три шага: стартовать, слетать в кос-
мос и благополучно приземлиться». В пер-
вых трех томах серии, посвященной освое-
нию околоземного пространства, уже было
рассказано о том, как в нашей стране созда-
ются ракеты, пилотируемые корабли, авто-
матические аппараты, межпланетные и ор-
битальные станции. Четвертый том посвя-
щен истории становления и развития назем-
ной ракетно-космической инфраструктуры,
состоящей из технологических объектов,
создаваемых для обеспечения подготовки к
пуску и его осуществления, а также из обслу-
живающих объектов и технических средств,
предназначенных для обеспечения работ на
полигонах, космодромах и в боевых позици-
онных районах.
Книгу открывает статья старейшего ра-
ботника отрасли, в прошлом – первого заме-
стителя генерального конструктора В. П.
Бармина – Н. М. Корнеева, посвященная соз-
данию в КБ общего машиностроения назем-
ных комплексов для первых баллистических
ракет дальнего действия – Р-1, Р-2, Р-3,
Р-11, Р-5, Р-12 и Р-14. Следующие главы
книги знакомят с тем, как создавались стар-
товые комплексы первых МБР Р-7, Р-7А,
Р-9А и Р-16, как под руководством главного
конструктора В. Н. Соловьева в КБ транс-
портного машиностроения были разработа-
ны стартовые комплексы ракет «Космос»,
«Рокот», «Циклон-2» и «Циклон-3», как они
строились на полигонах и космодромах Ка-
пустин Яр, Байконур, Плесецк.
Со временем появились первые шахтные
пусковые установки для ракет Р-12У, Р-14У,
Р-9А и легких космических ракет. Вслед за
ними разработаны и построены шахты мас-
совых отечественных МБР УР-100. В 1975
году в СССР было построено 1140 ШПУ для
ракет УР-100 различных модификаций,
таких объемов строительства не знала ни
одна страна мира. Сложнейшими работами
стали наземные стартовые комплексы тяже-
лых ракет УР-500, «Протон-К», Н-1, много-
разовой транспортно-космической системы
«Энергия» – «Буран», проект комплекса для
сверхмощной ракеты УР-700.
В конце 50-х в ленинградском КБСМ под
руководством главного конструктора Е. Г. Рудяка начались работы
по созданию шахтных комплексов для тяжелых ракет Р-16У и Р-36.
В 1970-м работы продолжились под руководством В. С. Степанова.
Были созданы ШПУ с минометным стартом
для тяжелых Р-36М, Р-36М УТТХ. Здесь раз-
работан шахтный комплекс для ракеты
Р-36М2 «Сатана».
В КБ специального машиностроения
под руководством В. В. Чернецкого были
созданы стартовые комплексы для твердо-
топливных РТ-1, РТ-2, под руководством
Б. Г. Бочкова, А. Ф. Уткина, Н. А. Трофимова
– самоходная пусковая установка для РТ-
20П, ШПУ ракет МР-УР-100, БЖРК РТ-
23УТТХ, под руководством В. Д. Гуськова –
шахтный комплекс для «Тополя-М». Под
руководством В. Г. Долбенкова ведутся ра-
боты по теме «Сармат».
В книге впервые опубликованы материа-
лы о разработке всех пусковых установок Мо-
сковского института теплотехники, начиная от
БМ-14-17, БМ-20 и БМ-24 до боевых ком-
плексов «Темп-2С», «Пионер-3», «Скорость»,
«Курьер», «Тополь», «Тополь-М» и «Ярс»,
созданных под руководством А. Д. Надирад-
зе, Б. Н. Лагутина и Ю. С. Соломонова.
Отдельные главы посвящены разработ-
ке стартовых устройств баллистических
ракет подводных лодок в Миасском ГРЦ
под руководством В. П. Макеева и В. Г. Дег-
тяря, созданию ракетного комплекса
«Зенит» наземного стационарного и мор-
ского базирования («Морской старт»).
Завершают книгу статьи о реализации
проекта «Союз» в Гвианском космическом
центре, о создании стартового комплекса
«Ангары» на космодроме Восточный. В
приложениях опубликована краткая инфор-
мация обо всех космодромах и ракетных
полигонах мира.
Как и предыдущие книги серии, четвер-
тый том хорошо иллюстрирован. Опублико-
ваны около 1000 фотографий, рисунков,
схем и чертежей космодромов, стартовых и
технических комплексов, шахтных, морских
и мобильных пусковых установок. Многие
иллюстрации обнародуются впервые.
Следует отметить, что в книгах серии
«Развитие
отечественной
ракетно-
космической науки и техники» публикуются
оригинальные текстовые и графические
материалы, официально представленные
учреждениями Российской академии наук,
предприятиями, организациями промышленности, высшими
учебными заведениями, научно-исследовательскими организа-
циями Минобороны.
НУЛЕВОЙ
КИЛОМЕТР
КОСМИЧЕСКИХ
ДОРОГ
«История развития
отечественной наземной
ракетно-космической
инфраструктуры».
Председатель редколлегии
– генеральный директор
госкорпорации «Роскосмос»
И. А. Комаров, научный
редактор и автор
вступительной статьи –
член-корреспондент РАН
И. В. Бармин. ИД
«Столичная энциклопедия»,
Москва, 2017.
