– Вертикальные взлет и посадка требуют особых на-
выков. Классическая подготовка, полученная пилотом,
сильно мешает? Трудно переквалифицироваться в «вер-
тикальщики»?
– Сам я как раз не получил классического летного об-
разования. Я окончил МАИ в 1972 году. Пока учился –
летал в аэроклубе ДОСААФа. Распределили меня в ЛИИ
им. Громова, работал инженером в Школе летчиков-
испытателей Минавиапрома и брал крепость изнутри.
Как раз тогда на Смоленском авиазаводе запускали в
серию Як-18Т, и я попал в число слушателей этой самой
школы. По окончании поехал в Смоленск заводским
летчиком-испытателем, потом в Тбилиси в том же каче-
стве на серийный завод, но летал уже на МиГ-21УМ. А в
1980 году меня пригласили летчиком-испытателем на
фирму Яковлева. К тому моменту Як-38 производился
серийно, даже стали появляться первые модификации,
соответственно и испытания шли полным ходом. К ним
подключился и я, но не сразу – начинал с транспортных
полетов. Тогда испытательных баз было много, со всеми
поддерживалось сообщение, потому участь всех вновь
приходящих была одинаковая – правое кресло в Як-40 и
Як-42. Испытательные полеты попутно.
Чтобы включиться в программу Як-38, необходимо
было освоить пилотирование вертолета, поскольку в ре-
жиме висения алгоритм действий похож. Но есть и прин-
ципиально различные моменты. Во-первых, вертолет са-
дится на воздушную подушку, под ним давление выше
окружающего. А под самолетом возникает разрежение,
его подсасывает. Во-вторых, центр тяжести вертолета на-
ходится ниже точки приложения подъемной силы в от-
личие от самолета, стоящего на газовых струях. Можно
сравнить с шариком, в одном случае находящимся в ямке,
а в другом – на выпуклости.
– К моменту вашего прихода в «вертикальщики» уже
был опыт предшественников. Всех ли самолет принимал
или были те, кто не смог с ним совладать?
– Ведущим летчиком-испытателем самой первой яков-
левской «вертикалки» – Як-36, который показывали в том
числе и на параде в 1967 году в Домодедове, был Вален-
тин Григорьевич Мухин, Герой Советского Союза. Он же
начинал работать и с Як-38. Конечно, машина специфич-
ная в освоении. «Вертикалка» летает на трех режимах –
классическом самолетном, висении за счет реактивных
струй и переходном, сочетающим первые два. И успех за-
висит от понимания того, что происходит на каждом
этапе. Для летчика с большим опытом за плечами весь его
предыдущий багаж оказывается зачастую неприменимым.
Многим, даже имевшим квалификацию испытателя, пе-
реломить себя оказывалось очень сложно. Рассказывают
случай, как один очень именитый коллега впервые поле-
тел на вертолете – естественно, в правом кресле. Перед
посадкой скорость снижается, что, как правило, связано с
аэродинамической тряской. И все самолетные рефлексы
человека взбунтовались, он начал искать держки ката-
пульты. Понятно почему – скорость падает, вибрация на-
растает, высота минимальная. На самолете это означает,
что сейчас произойдет сваливание. Какая нормальная
психика такое выдержит? Потому справлялись не все. К
испытаниям первой «вертикалки» – Як-36 привлекли
большую группу опытнейших летчиков из ЛИИ, но мно-
гие так и не смогли работать с этой машиной. Когда я
начал летать, все стало проще – автоматика постоянно со-
вершенствовалась и брала на себя многие функции. Это
упрощало работу, но не отменяло рефлексы. Мухина на
испытаниях Як-38 сменил Михаил Сергеевич Дексбах,
впоследствии Герой Советского Союза. Именно он по
сути сумел полностью изменить отношение летчиков к
машине. Фокус в чем? Считалось, что если в ходе испыта-
ний произойдет отказ силовой установки, то высота до
двух метров вроде как безопасная, при падении ни с ма-
шиной, ни с летчиком ничего не случится. Потому имен-
но эту высоту выбрали для испытаний на висении. Но для
«вертикалки» высота до двух метров – это реактивная «по-
мойка», где газовые струи, отражаясь от бетона и сталки-
ваясь, ведут себя самым непредсказуемым образом. Само-
лет болтает страшно, удержать его на такой высоте прак-
тически невозможно. Оптимизма это у летчиков, понят-
но, не вызывало. И когда Дексбах интуитивно дал газ и
поднял машину выше, метров на пять, ситуация волшеб-
ным образом изменилась: самолет в режиме висения стал
куда более послушным и управляемым. С того момента
именно эта высота стала базовой и для испытаний в режи-
ме висения, и для обучения летчиков.
Полученный на испытаниях опыт привел к тому, что
набирать «вертикальщиков» в морскую авиацию стали не
из тех, кто уже имел солидный налет и наработанные реф-
лексы, а из выпускников училищ, для которых адаптация
к непривычным условиям пилотирования проходила бы-
стрее и проще. Хотя и опыт не всегда помеха, тут дело
главным образом в психологии. Набирали «вертикальщи-
ков» и из вертолетчиков, предварительно обучив их пило-
тированию истребителя. Самолетчиков соответственно
учили пилотированию вертолета.
– Как раз ваша ситуация...
– Я на Як-38 сел не сразу, хотя переводился в КБ имен-
но с прицелом на эту машину. Летчиков не хватало, транс-
портной работы было много, и никто не спешил перево-
дить меня в «вертикальщики». В то время первым заме-
стителем Александра Яковлева, который к моменту моего
прихода на фирму уже отходил от дел, был главный кон-
структор КБ Керим Бекирович Бекирбаев, много сил от-
дававший вертикальной тематике. Во многом благодаря
ему тема вообще развивалась. И именно в его руках была
моя судьба. Когда я в конце концов не выдержал, подо-
шел к Бекирбаеву и спросил: «Почему меня не готовят на
Як-38?», он ответил неожиданно: «А действительно, по-
чему?». И дал команду составить для меня программу. На
вертолете меня учил Николай Бессонов, царство ему не-
бесное – погиб на «восьмерке». Получил я допуски на
Ми-4 и Ми-8, параллельно летая в ЛИИ на МиГ-21. А
вот «спарки» Як-38 у нас не было, но в Саках, в Центре
боевого применения авиации ВМФ имелась. Целая исто-
рия вышла с согласованием – Минавиапром, Министер-
ство обороны, ВМФ… Отправился я в Саки, когда оста-
валась какая-то последняя подпись, ее должны были по-
ставить со дня на день. Правда, дожидался я ее в Крыму
чуть ли не полгода. Но не зря просидел – с утра шел на
старт, наблюдал взлеты-посадки, изучал манеру пилоти-
рования, отмечал какие-то ошибки. Анализировал, на
разборах полетов внимательно прислушивался, поэтому
все у меня пошло достаточно легко и допуск к самостоя-
тельной работе на Як-38 я получил быстро.
– А потом вернулись в КБ с допуском на Як-38 и...
– Работы по этой тематике не было целый год. На сле-
дующий расписали испытательную программу. Нас на тот
момент было трое на эту машину, два опытных – Михаил
Дексбах и Юрий Митиков, я
– молодой, да ранний. Есте-
ственно, меня везде вписы-
вали дублером. Но так слу-
чилось, что один улетел в
длительную командировку в
Афганистан, другой заболел,
и весь объем испытательной
работы повис на мне. В тот
год я провел очень много
программ, влетался в маши-
ну, она мне очень нравилась.
Потом появилась модифи-
кация Як-38М, ведущим по
ней был Митиков, я у него
дублером.
К тому моменту испытали взлет с коротким разбе-
гом. Оказалось – эффективнейшая вещь. При разбеге
весь вал аэродинамического мусора оставался сзади, ис-
чезал эффект подсоса, на компенсацию которого расхо-
довалась изрядная доля мощности и горючего. Этот спо-
соб взлета увеличил грузоподъемность машины на 1200
килограммов, огромная цифра. Получается либо значи-
тельное увеличение бомбовой нагрузки, либо столь же
значительное увеличение радиуса действия. Ведь вес был
самым критичным параметром у Як-38 и, насколько я
знаю, за все изобретения и рацпредложения, работавшие
на снижение массы отдельных узлов, в КБ давали хоро-
шие премии. А тут сразу такая прибавка только из-за
смены алгоритма взлета! То есть можно смело говорить
о том, что машина обладала огромными скрытыми ре-
зервами. При этом наука полагала, что подобный взлет
для самолетов типа Як-38 невозможен в принципе по
причине того, что синхронно управлять тягой трех дви-
гателей в момент отрыва летчик не в состоянии. Было
даже официальное заключение, что взлет с коротким
разбегом на этой машине невозможен. Бекирбаев долго
хранил эту бумагу у себя. Но именно благодаря ему и
ученым из ЛИИ, обосновавшим и досконально просчи-
тавшим методику, взлет с укороченным разбегом стал
возможен. От КБ по этой программе работали Митиков и
Дексбах, от ЛИИ – замечательный летчик Олег Григорье-
вич Кононенко. Он погиб как раз на этом режиме при
испытаниях с корабля на Дальнем Востоке. Видели, что
у него «не пошли» сопла при взлете, но конкретную при-
чину катастрофы выяснить не удалось: машину подняли
не сразу, она несколько месяцев пролежала в соленой
воде. Как и не было выяснено, почему летчик не ката-
пультировался. Сам я на кораблях летал довольно мало,
с Як-38 работал на Черном море и потом уже с Як-141
– на Баренцевом.
Но в результате режим ВКР, взлет с коротким разбе-
гом, после того как все было отработано, оказался очень
простым и в придачу экономящим огромное количество
топлива.
– Мог режим висения на высоте, скажем, 2000 метров
использоваться для решения боевых задач?
– Он опробовался, в частности в ходе испытаний в
Афганистане. Но там в придачу к высокогорью (а в этих
условиях падает тяга) было еще и очень жарко, машина с
трудом поднималась, имея всего пару ракет. Поэтому ис-
пытания провели, возможность использования «верти-
калки» в таких условиях доказали, но убедились, что бое-
вая эффективность классических штурмовиков Су-25 в
высокогорье значительно выше.
В чем смысл использования «вертикалки»? Практически
не нужна полоса. Дайте огрызок длиной 120–150 метров, и
мы взлетим. ВПП во время боевых действий становятся
едва ли не основными целями. А мы с любого уцелевшего
кусочка бетонки взлетим. Прорабатывались программы
взлета прямо из бетонных укрытий, что при нужде позво-
ляло поднять в воздух одновременно все имеющиеся са-
молеты без ожидания своей очереди на ВПП. Существо-
вал проект, когда Як-38 взлетал с трейлера и садился на
него же, причем трансформируемая посадочная площад-
ка одновременно являлась и контейнером, в котором пе-
ревозился самолет. Эти испытания успешно провел Олег
Кононенко в 1980 году.
Получается, первое огромное преимущество «вертика-
лок» – работа вне аэродромов, это на суше. Как следствие
– скрытное перемещение в любую точку, взлет с любой
площадки. А на море – возможность использовать для ба-
зирования и взлета-посадки практически любые суда, прово-
дились испытания старта с контейнеровозов. Эту программу
отлично отработали инструкторы из Сакского центра, доказав
тем самым, что с самолетами вертикального взлета любую
баржу можно превратить в авианосец.
– Як-38 по своим параметрам соответствовал штур-
мовику, а Як-141 изначально разрабатывался как сверх-
звуковой истребитель. Именно вы первым поднимали
его в воздух, и кому, как не вам, его оценивать...
– Як-141 разрабатывался очень долго, главным об-
разом из-за проблем с силовой установкой. Поначалу
планировался один двигатель, который был бы способен
работать «за троих», по схеме английского «Харриера».
Потом из-за технических проблем вновь вернулись к
трехдвигательной компоновке. Начинались работы где-
то в 1979 году, а первый полет я выполнил только в
1987-м.
У «Харриера» перед Як-38 было большое преимуще-
ство – один двигатель, а не три. Двигатель двухконтур-
ный, из «холодного» первого контура отбирали мощность
два передних сопла, два задних были уже «горячими». У
него меньше напор газовых струй, что позволяло рабо-
тать с грунта.
– Если говорить об ощущениях летчика, разница
между легкой и тяжелой машиной очень заметна?
– Як-141 получился процентов на 60 тяжелее Як-38, и
в пилотировании это было очень ощутимо, главным об-
разом из-за увеличившихся моментов инерции. Нужно
было очень внимательно контролировать машину, осо-
бенно на висении.
Первый полет на Як-141 был выполнен 9 марта 1987
года. Взлетал по-самолетному, тогда контур вертикального
взлета еще не был доведен до ума, а с испытаниями торопи-
ли. Ресурс двигателя разработчики назначили часов 50,
если не меньше: были, насколько я знаю, проблемы с раз-
рушением сопла на стенде, потому двигателисты подстра-
ховались. Первая программа испытаний включала двад-
цать полетов. После того как я выполнил три из них, вы-
зывает Бекирбаев: «Все, Андрей, на этом программу за-
канчиваем, двигатель отправляем на доработку». Я
попытался возражать: программа есть, летаю вроде нор-
мально, зачем прекращать? А он: пока ты там спокойно
летаешь, мы тут все в предынфарктном состоянии. Они
знали, что двигатель еще сырой, что отказ может быть в
любой момент. А мне-то что – молодой, программа инте-
ресная. Только летай! Тогда испытания остановили на два
месяца, которые в результате вылились в два года.
Всего было построено четыре Як-141 – одна стендо-
вая, одна на статические испытания и две летные маши-
ны. У летных немного отличались системы управления, с
большей или меньшей степенью автоматизации. В
сентябре-октябре 1991 года оба летных экземпляра доста-
вили для испытаний на Северный флот. Мне довелось
первому выполнять посадку Як-141на авианесущий крей-
сер «Адмирал Горшков» и взлетать с него. Тот цикл испы-
таний по сути оказался последним для Як-141. Одна ма-
шина потерпела аварию и полностью вышла из строя.
– Что говорит ваш корабельный опыт?
– «Вертикалки» при использовании с кораблей гораз-
до человечнее по отношению к летчику, чем классиче-
ские самолеты. При посадке на аэрофинишер пилот ис-
пытывает колоссальные продольные перегрузки, что
сказывается на здоровье, в частности на глазах и на по-
звоночнике. Поэтому введено ограничение числа поса-
док в летную смену у палубных летчиков. Да и сам заход
на посадку, когда требуется точнейшее соблюдение
глиссады, вызывает силь-
нейшее напряжение. «Вер-
тикалка» в этом плане
очень комфортна. Мы про-
водили в свое время испы-
тания по приборному захо-
ду при посадке на корабль
– машина приходит прак-
тически по нулям. И при
этом никаких избыточных на-
грузок. Как на велосипеде
подъехал. Расчет посадки
простейший, в сложных ме-
теоусловиях нужно знать
лишь два внешних параметра
– удаление до площадки и
направление на нее. Траекторию можно построить в уме,
и эта простота подкупает. И если летчик перешел ту
весьма непростую грань, после которой пилотирование
«вертикалки» становится удобным и привычным, даль-
ше одни плюсы.
– Почему прекратился проект Як-141 и какие маши-
ны могли прийти ему на смену?
– У конструкторов идеи были изумительные, предла-
гались нестандартные и очень перспективные решения.
Не буду рассказывать в подробностях, поскольку не явля-
юсь их правообладателем. Но поступательное развитие
вертикальной тематики вначале замедлилось, а затем во-
обще остановилось. Проблема в том, что для реализации
любой технической идеи нужен заинтересованный заказ-
чик. И нужны средства на НИОКР, на воплощение идеи
в металле. Насильно мил не будешь, и говорить в отсут-
ствие заказчика о каких-то схемах, которые могли бы быть
реализованы, бессмысленно. И ведь не только ВМФ
может быть заказчиком машин с вертикальным взлетом-
посадкой. Те же «Харриеры» во множестве поставлялись
не только на флот, но и в сухопутную авиацию. В свое
время это направление, насколько мне известно, поддер-
живал министр обороны Дмитрий Федорович Устинов,
именно его стараниями дело двигалось. И резко замедли-
лось вскоре после его смерти. А сейчас неизвестно даже,
есть ли среди тех, кто принимает решения, компетентные
люди, толком понимающие, что такое «вертикалка» и ка-
ковы ее возможности. Ведь с Як-141 мы опережали Запад
в этом направлении лет на десять, а как сейчас оказалось
– то и на двадцать. Основная изюминка у нас – трехсекци-
онное поворотное сопло, способное работать при высо-
ких температурах. Полагаю, слухи о том, что американцы
в разработанной для корпуса морской пехоты модифика-
ции F-35B использовали наработки нашего Як-141, осно-
ваны как раз на схожести конструкции сопла подъемно-
маршевого двигателя. Согласитесь, странно: имея самый
мощный авианосный флот, США тем не менее вложились
огромными суммами в разработку «вертикалки», а мы,
аналогичных авианосцев не имеющие, свою программу
свернули. Очень надеюсь, что история отечественных са-
молетов с вертикальным и укороченным взлетом на Як-
141 не остановилась, еще появятся машины следующих
поколений.
Беседовал Алексей ПЕСКОВ
На сайте vpk-news.ru есть расширенная версия этого интервью
10
ИСТОРИЯ
№ 18 (682) 17–23 мая 2017 года
реклама
Наука полагала,
что летчик не в состоянии
синхронно управлять
тягой трех двигателей
в момент отрыва
Андрей Синицын: «С самолетами вертикального взлета
любую баржу можно превратить в авианосец»
В конструкторском бюро Александра Сергеевича Яковлева занялись самолетами
вертикального взлета и посадки (СВВП) в 1962-м, и уже через два года первая машина –
Як-36 – была готова к испытаниям. Работы по этой программе велись более сорока лет,
венцом стал сверхзвуковой истребитель Як-141. В 1991 году шеф-пилот КБ
Андрей СИНИЦЫН установил на нем 12 мировых рекордов. Но в серию машина не пошла.
Сегодня он, летчик-испытатель 1-го класса и Герой России, вспоминает драматичную историю
отечественных «вертикалок».
Як, обогнавший F-35
ПРОФЕССИЯ
Коллаж Андрея СЕДЫХ. Фото Алексея ПЕСКОВА
