Российскими учеными разработана
водоотталкивающая, но паро- и
воздухопроницаемая мембрана,
аналогичная по своему назначению
зарубежному материалу Gortex, широко
используемому в одежде для
спецподразделений, а также для туризма,
рыбалки, охоты. Многие подобные ткани
реально не дышащие, хотя и
рекламируются как таковые. Созданная в
России мембрана на самом деле обладает
высочайшей паропроницаемостью.
Рассказывая об итогах трехлетних
изысканий лаборатории по разработке
перспективных материалов, созданной
Фондом перспективных исследований на
базе Саратовского государственного
университета имени Чернышевского,
президент вуза Леонид Коссович
отметил, что ткань не просто не
пропускает влагу, а выдерживает
давление свыше 10 метров водяного
столба. Достигается это за счет
специальных полимеров и примененного
при изготовлении метода их
электроформования из нитей толщиной
от 50 до 500 нанометров. Это размеры на
порядок тоньше человеческого волоса.
Поры в мембране пропускают молекулы
воздуха и водяного пара, а более
крупные частицы жидкости нет.
Отечественная разработка превосходит
иностранные аналоги, при этом она
дешевле и вся производственная
цепочка может быть сконцентрирована в
России. Разработки лаборатории – этап
более крупного проекта ФПИ по
созданию перспективной боевой
экипировки военнослужащего. При
переходе к следующему этапу на базе
лаборатории перспективных материалов
создается опытное производство, где
уже изготовлено несколько партий
мембран для нужд текстильных
комбинатов. Один из московских
партнеров заказал полотно общей
длиной около семи километров.
РОССИЙСКАЯ МЕМБРАНА
БЕРЕТ СЕМИКИЛОМЕТРОВЫЙ РУБЕЖ
tourbina.ru
08
Алексей ПЕСКОВ
Более того, часть характеристик своих
машин специалисты КБ умудрялись да-
вать с определенным запасом по отноше-
нию к запросам военных. Потому бес-
смысленно сравнивать первые яковлев-
ские «вертикалки» с их британским анало-
гом – «Харриером».
Англичане создавали свою машину
инициативным порядком, в те годы ана-
логичные работы велись в США, Фран-
ции, Италии… Нельзя сказать, что «Хар-
риер» лучший, просто он оказался наибо-
лее удачливым. Ознакомившись с воз-
можностями машины, Министерство
обороны Великобритании заказало 60
единиц. Затем проект сильно поддержали
американцы, законтрактовав куда больше
«Харриеров», нежели сами англичане.
ТРИ ПРОТИВ ОДНОГО
Наши разработчики изначально рабо-
тали под заказ, и первая машина КБ Яков-
лева – Як-36 – от английского аналога от-
личалась полностью. Она имела два
подъемно-маршевых двигателя, располо-
женных рядом в носовой части, сопла как
раз оказывались под центром тяжести ма-
шины. Такая реданная компоновка сегод-
ня выглядит непривычной, но она была
типична для первых реактивных истреби-
телей Александра Яковлева. Правда, на-
правленные вертикально вниз сопла двига-
телей, будучи расположенными аккурат
под крыльями, вызывали очень неприят-
ный аэродинамический эффект – под кры-
лом при взлете возникало разряжение, са-
молет буквально подсасывало к земле, для
преодоления этой силы требовалась избы-
точная мощность и соответственно боль-
шой расход керосина. Потому от очевидной
вроде бы схемы пришлось отказаться.
Выбор пал на комбинированную силовую
установку: два вертикальных подъемных
двигателя, расположенных за кабиной пи-
лота, и один подъемно-маршевый с пово-
ротным соплом. Именно в таком виде Як-
36М доводился до серийного производства.
Казалось бы, чем меньше двигателей, тем
лучше. Но один более мощный гораздо
хуже с точки зрения аэродинамических ха-
рактеристик, нежели два небольших. Как
пример – у американского F-35B не двига-
тель, а вентилятор, он огромный, выступа-
ет за габариты фюзеляжа и таким образом
здорово снижает максимальную скорость
машины. С одной стороны, подъемные
сопла необходимо расположить ближе к
центру масс самолета, с другой – при пово-
роте сопла в маршевое положение на пути
реактивной струи ничего быть не должно.
Создатели «Харриера» особо не мудрили –
у него все сопла направлены вбок, потому
при хорошей энерговооруженности само-
лет здорово теряет в скорости.
Любая компоновка самолета с верти-
кальным взлетом есть поиск оптимального
компромисса. Когда зашла речь о создании
сверхзвукового истребителя-«вертикалки»,
попробовали вернуться к однодвигатель-
ной реданной компоновке, но уже с дру-
гой конструкцией фюзеляжа. Тем не менее
окончательный выбор пал на трехдвига-
тельную схему, которую сейчас можно на-
звать классической.
КОРОЧЕ!
Не стоит забывать, что с конца 50-х все
разработчики подразумевали, что именно
вертикальные взлет и посадка станут
основными при эксплуатации машины.
Ныне ставка сделана на куда более
экономичный и эффективный взлет
с укороченным пробегом – F-35B
изначально рассчитывался именно
под такой режим, как базовый. И
хотя он в состоянии взлетать верти-
кально, но без полезной нагрузки и
с минимальной заправкой лишь
для решения каких-то технических
моментов типа перебазирования на
другой корабль.
Взлет с укороченным разбегом
изначально был в техзадании на раз-
работку Як-38, но к моменту гос-
испытаний эта программа еще не
прорабатывалась. Жизнь заставила
освоить такой взлет достаточно бы-
стро. Вроде очевидно, что раз за-
казчиком самолетов является
Военно-морской флот, машинам
предстоит работать во всех широ-
тах, в том числе и в тропиках. Более
того, палубные вертолетчики к
тому времени уже имели многолет-
ний опыт: тяга двигателей в жар-
ком климате падает. Делались до-
полнительные устройства для
впрыска воды в воздухозаборники,
что отчасти возвращало мощность.
Но когда Як-38 в южных широтах
просто не могли оторваться от па-
лубы, для всех это стало новостью. Анало-
гичные проблемы привезли испытатели и
из Афганистана. И именно укороченный
взлет помог решить проблему.
Хотя, конечно, чисто вертикальный
взлет – идеальный вариант использования
любого летательного аппарата. Но в нашем
случае получается достаточно продолжи-
тельное воздействие 1600–1800 градусов
на относительно малую площадь, что гу-
бительно для любого покрытия. Потому
сейчас разработчики сходятся во мнении:
наилучшим вариантом будет ультракорот-
кий взлет – с разбегом несколько десятков
метров, но для этого нужна высокая тяго-
вооруженность самолета.
РУССКИЙ СЮРПРИЗ
Надо отметить, что проблемами верти-
кального взлета на Западе озадачились бук-
вально в первые послевоенные годы. Когда
началось глобальное сокращение флотов,
появилось огромное количество проектов
такого рода. До серии дошел лишь один,
правда, во множестве модификаций с по-
стоянно улучшаемыми характеристиками.
Так, в Англии появился вариант «Си Харри-
ер» с БРЛС и соответствующими ракетами,
стоявший на вооружении ВМС Великобри-
тании и Индии. В дальнейшем США раз-
работали для корпуса морской пехоты свой
вариант «Харриера» с собственной (от F-18)
БРЛС и поставляли эту модель в некоторые
страны НАТО. Но идея создания полно-
ценного сверхзвукового истребителя с
КВВП оставалась доминантной. Наш
Як-38 западные конкуренты хорошо знали,
но всерьез не воспринимали. Поэтому но-
вость о том, что в СССР создан Як-141,
ошеломила за бугром всех. Работы над ма-
шиной велись долго, но в обстановке стро-
жайшей секретности, учитывались орбиты
всех спутников-шпионов, и даже испыта-
тельные полеты долгое время оставались
незамеченными «партнерами». Впервые они
увидели даже не самолет, а его натурный
макет на палубе одного из авианесущих крей-
серов. А вживую Як-141 стал доступен ино-
странцам только на авиасалоне в Фарнборо в
1992 году, когда уже было принято решение о
прекращении работ по проекту. Нечто ему
подобное, а именно F-35B, у американцев по-
явилось только через 20 с лишним лет.
КАК СБИЛИ як-141
Сейчас называются разные причины сво-
рачивания программы Як-141. Скорее всего
сработала совокупность факторов, в том
числе и авария в ходе летных испытаний
предсерийной машины на крейсере «Адми-
рал Горшков». Но нельзя игнорировать и
такую версию, услышанную в авиационных
кулуарах. Наши ведущие авиаконструкторы
привыкли главными своими врагами счи-
тать не тех, кто за океаном, а коллег-
конкурентов из другихКБ. Пока финансиро-
вание было достаточным, это не сильно бро-
салось в глаза, но в конце 80-х и далее ставкой
в борьбе стала не слава от создания чего-то
нового и невероятного, а элементарное вы-
живание огромных трудовых коллективов.
Скажем, для формирования авиакрыла «Ад-
мирала Кузнецова» предусматривались три
типа самолетов: основным считался Як-141,
а кроме него – корабельные версииМиГ-29 и
Су-27. Но яковлевцы отстали по срокам лет-
ных испытаний, а даже если бы и успевали,
ситуацию это вряд ли изменило бы. Каким-
то невероятным образом в умах тех, кто при-
нимает решения и выделяет финансирова-
ние, сформировалась мысль, что тяжелый
истребитель Су-27К полностью закрывает
все требования, предъявляемые ВМФ к па-
лубной авиации. Тот же НИИАС, которому
вменялось рассчитывать боевую эффектив-
ность, сравнивал Як-141 с классическими ис-
требителями, напрочь игнорируя то, ради
чего машина создавалась: гибкость базирова-
ния, снижение уязвимости и универсаль-
ность применения. Так что уникальную ма-
шину сбили свои, чем, видимо, немало по-
радовали потенциального противника.
«СТРАТЕГ» С ДОСТАВКОЙ К ЦЕЛИ
Сформировалось понимание, что само-
лет вертикального взлета большим быть не
может и бомбардировщик такого типа стро-
ить смысла нет. А точно ли? Конечно, можно
лететь через половину земного шара, наре-
зать круги в районах боевого патрулирова-
ния и при этом быть ясно видимым любому
вражескому глазу. Но можно те же тысячи
миль одолеть в трюме невзрачного сухогруза
и взлететь там, где тебя никто не ожидает.
Ахиллесова пята «вертикалок» – ограничен-
ная дальность, которая уменьшается с увели-
чением боевой нагрузки. У бомбардировщи-
ков же большой радиус действия – едва ли не
главный критерий. Но у «вертикаль-
ного бомбера» совсем иные требова-
ния к базированию, и та же Арктика,
об исчезновении аэродромной сети в
которой сейчас принято сожалеть,
вполне может стать местом примене-
ния тяжелых СВВП. Да мало ли у нас
мест, где нормальную взлетную поло-
су не построить или приходится тра-
тить огромные силы на ее поддержа-
ние. Для «вертикалки» ничего этого
не надо...
ЛЕТЧИКИ-БЕЗНАЛЕТЧИКИ
Статистика эксплуатации Як-38 в
боевых частях ВМФ печальна – еже-
годный налет у большинства пилотов
составлял 20–30 часов. Причин тому
много. Как правило, палубники бази-
ровались совместно с другими авиа-
ционными частями и были в силу эк-
зотичности и малочисленности на
вторых ролях. В те годы, особенно в
конце 80-х, вся советская военная
авиация сидела на голодном пайке,
налет снизился у всех, но по палубной
авиации экономическая ситуация в
стране ударила сильнее. Многие, даже
асы, просто не доверяли Як-38, весь-
ма сложному в освоении, потому
особо на него не рвались. А раз не ле-
тали, он так и оставался не удобной маши-
ной, а норовистой лошадью. Тимур Апакид-
зе, заместитель командующего авиацией
ВМФ, по поводу налета палубников отмечал:
«Американский пилот, налетавший менее
150 часов в год, считается аварийным. Сред-
ний налет у них 250–300 часов». За 13 лет
эксплуатации (1976–1988) общий налет са-
молетов Як-38 всех модификаций составил
24 302 часа при 71 733 полетах. Аштурмови-
ки «Харриер» AV-8A корпуса морской пехоты
США только за 1981–1982 годы накрутили
25 750 часов. Вот и вся арифметика.
На сайте vpk-news.ru
есть расширенная версия этой статьи
«ОБОРОНКА»
ЗЕРНА ОТ ПЛЕВЕЛ
№ 18 (682) 17–23 мая 2017 года
реклама
Когда Як-38
в южных широтах просто
не мог оторваться от палубы,
для всех это стало новостью
ГОНКИ ЗА ВЕРТИКАЛЬЮ
ИСТОРИЮ
УНИКАЛЬНОГО САМОЛЕТА
ПРИШЛОСЬ СОБИРАТЬ
ПО КРУПИЦАМ
Насколько удались
ОКБ Яковлева
разработанные им
самолеты
вертикального взлета
и посадки, можно, конечно,
спорить. Но все аргументы
противников разбиваются о простую
схему: конечное изделие должно
соответствовать выданному техзаданию.
И Як-36, и Як-36М, ставший
впоследствии серийным Як-38,
и Як-141 полностью соответствовали
требованиям заказчика, которым было
Министерство обороны СССР.
Коллаж Андрея СЕДЫХ
aviaforum.ru
ПРЕССА
На государственной
верфи
в чилийском
Талькауано
заложен новый
ледокол.
Он заменит
построенный
почти
полвека назад
«Альмиранте
Оскар Виел»,
который
планируется
списать
со службы
в 2020 году
КОРЕЙСКИЙ «ГРОМ»
НАУЧАТ ГРЕМЕТЬ ПО-ИНДИЙСКИ
Военное ведомство Индии заключило контракт стоимо-
стью 700 миллионов долларов с компанией Larsen and Turbo
(L&T) на производство в кооперации с иностранным партне-
ром – южнокорейской Samsung Techvin 100 самоходных гусе-
ничных гаубиц K9 Vajra-T. Эта САУ – модернизированная вер-
сия К-9 Thunder («Гром»).
Выпуск гаубиц планируется наладить на заводе в Хазире,
расположенном в центральном индийском штате Гуджарат.
Индийцам доверено производить корпус, элементы башни, си-
стемы управления огнем и подачи снарядов, средства связи.
Все остальное будет поставляться из Южной Кореи.
Индийская армия предполагает масштабную замену ар-
тиллерийского парка страны – на модернизацию предусмотре-
но свыше шести миллиардов долларов. В каком объеме корей-
ская компания готова передать свои технологии, пока не со-
общается.
ИТАЛЬЯНСКИЕ ПОДВОДНИКИ
ВЕРЯТ В НЕМЕЦКОЕ КАЧЕСТВО
Специалисты итальянской судостроительной фирмы
Fincantieri передали на верфи коммуны Леричи в провинции
Специя последнюю из четырех ДЭПЛ типа 212А, заказанных
ВМС Италии и построенных в сотрудничестве с немецкими
партнерами. Значительно обновлены гидроакустический ком-
плекс корабля, система управления оружием. Навигационная
система улучшена установкой цифровой картографии ЭКНИС,
возможности средств связи расширены за счет спутникового
СВЧ-диапазона. На вооружении субмарины стоит обновленная
тяжелая торпеда Black Shark («Черная акула»).
Итальянское и немецкое военные ведомства подписали
меморандум о взаимопонимании для продолжения партнер-
ства, проверенного реализацией программы строительства
субмарин проекта 212А. Предполагаются совместное проекти-
рование подводных лодок, научные исследования и разработ-
ки в этой области.
САУДОВСКИЙ БЕСПИЛОТНИК ЭКОНОМИТ ТОПЛИВО
В Научно-техническом центре имени короля Абдул-Азиза
представлен беспилотный летательный аппарат Saqr 1, обо-
рудованный системами спутниковой коммуникации, автома-
тического взлета и посадки. Для снижения потребления то-
плива БЛА сделан из легкого стекловолокна. Трансивер FT-9
разработан китайской Корпорацией аэрокосмической науки
и техники.
Дальность полета саудовского беспилотника – 2500 ки-
лометров, он может находиться в воздухе 24 часа на высоте
20 000 футов. Saqr 1 способен нести ракеты или бомбы с ла-
зерным наведением.
АМЕРИКАНЦЫ БРОСАЮТ ЯКОРЬ
В АЭРОПОРТУ СИДНЕЯ
Корпорация «Нортроп Грумман» объявила о том, что инве-
стирует 37 миллионов долларов в развитие сиднейского пред-
ставительства, где будет вестись ремонт оборонной электро-
ники и систем жизнеобеспечения. Таким образом планируется
поддерживать и стимулировать спрос на американскую высо-
котехнологичную продукцию. Электронный центр обеспечения
качества (ESCE) станет «якорным арендатором» в новой обо-
ронной и аэрокосмической части западного сиднейского аэро-
порта, который правительство Австралии планирует построить
в течение ближайших лет.
Источник:
janes.com
google.com
Саратовский
университет
дает жизнь
материалам
будущего
