07
ОРУЖИЕ
реклама
Константин СИВКОВ,
член-корреспондент РАРАН,
доктор военных наук
Конец 60-х годов прошлого века
был этапным периодом в мировой авиа-
ции. Создавались и принимались на во-
оружение качественно новые типы лета-
тельных аппаратов, большинство из
которых концептуально определили
развитие отрасли вплоть до настояще-
го времени. Одним из таких прорыв-
ных направлений стали самолеты вер-
тикального взлета и посадки.
ФОЛКЛЕНДСКИЕ ВЕТЕРАНЫ
К началу 70-х годов выявились
мировые лидеры в новой сфере. Ими
стали всего две страны – Великобрита-
ния и Советский Союз, которые суме-
ли наладить серийное производство
самолетов вертикального (короткого)
взлета и посадки (СВКВП). Головным
конструкторским бюро по развитию
этого класса авиации в Советском
Союзе стало ОКБ А. С. Яковлева.
Отечественный первенец Як-38
был несовершенен и рассматривался
как переходная модель. Ему на смену
шел качественно новый самолет – Як-
141. Этот первый в мире сверхзвуко-
вой СВКВП по своим тактико-
техническим данным значительно
превзошел британского конкурента –
«Харриер» самых последних модифи-
каций, приблизившись к уровню раз-
вития американской палубной авиа-
ции. Он мог на равных бороться с но-
вейшим на тот момент истреби-
телем-бомбардировщиком F/A-18А.
При максимальной скорости 1800 ки-
лометров в час боевой радиус Як-141
при вертикальном взлете и полете к
цели на дозвуковой скорости мог дости-
гать 400 километров, а при взлете с ко-
ротким разбегом – до 700 километров.
Самолет оснащался многорежимной
РЛС «Жук», используемой на истре-
бителях МиГ-29. Помимо встроенной
30-мм пушки Як-141 располагал со-
временным подвесным вооружением,
в том числе ракетами воздушного боя
средней и малой дальности (Р-27 раз-
личных модификаций, Р-73), класса
«воздух-земля» (Х-29, Х-25), противо-
корабельными (Х-35) и противорадио-
локационными (Х-31), мог нести кор-
ректируемые авиабомбы. Однако рас-
пад Советского Союза и последующие
экономические реформы пресекли
развитие отечественных СВКВП. С
1992 года финансирование этого на-
правления в ОКБ им. А. С. Яковлева
было прекращено.
Великобритания, создав «Харри-
ер», пошла по пути поэтапной его мо-
дернизации. Первоначальный вариант
был почти равноценен советскому Як-
38: при сопоставимом радиусе боевого
применения он также не имел борто-
вой РЛС, нес только неуправляемое
оружие. Однако в дальнейшем под-
вергся глубокой модерниза-
ции. И уже к началу войны
за Фолклендские острова
принятый на вооружение
британского флота «Си Хар-
риер» FRS.1 стал полноцен-
ной боевой машиной и как
истребитель, и как штурмо-
вик. 28 машин этого типа,
действуя с авианосцев «Ин-
винсибл» и «Гермес», в воз-
душных боях сбили 22 ар-
гентинских самолета. Рабо-
тая с палубы и наскоро обо-
рудованных площадок на берегу,
«Харриеры» оказывали эффективную
поддержку морскому десанту в глу-
бине обороны противника. Это на-
глядно показало большое значение
самолетов подобного класса как важ-
нейшего средства воздушной под-
держки при проведении морских де-
сантных операций.
В настоящее время «Харриер» раз-
личных модификаций остается един-
ственным серийно выпускающимся
СВКВП и состоит на вооружении во
многих странах, в частности в Вели-
кобритании, Индии, Испании, Ита-
лии, Соединенных Штатах.
Установлено, что самолеты этого
класса будут использовать в качестве
основного режима короткий взлет и
вертикальную посадку. Поэтому се-
годня утвердился термин: самолет
короткого взлета и вертикальной по-
садки – СКВВП.
СКВВП не просто продолжают
оставаться на вооружении, но и ак-
тивно развиваются наиболее «про-
двинутой» в отношении военного
авиастроения страной – США, кото-
рые разработали F-35B.
ОДИН –ХОРОШО, А ТРИ –ЛУЧШЕ
Сегодня в мире три концептуаль-
ных подхода к СКВВП. Первый услов-
но назовем британским, поскольку он
был реализован на единственном ан-
глийском СКВВП «Харриер». Подход
предполагает, что машина имеет толь-
ко взлетно-маршевые двигатели (у
«Харриера» он один), а взлет и посадка
осуществляются управлением пово-
ротными соплами. Достаточно эффек-
тивный подход, поскольку не предпо-
лагает дополнительных взлетных дви-
гателей, которые становятся бесполез-
ной нагрузкой в полете. Однако есть
два момента. Первый – необходимость
иметь по краям фюзеляжа четыре по-
воротных сопла и газоводы к ним не
позволяет достичь аэродинамически
совершенной формы, что фактически
не допускает создания с использовани-
ем этой концепции сверхзвукового са-
молета
и
применения
стелс-
технологий.
Поэтому США пошли другим
путем: на F-35B применили для вер-
тикального взлета вентилятор, вра-
щение которого осуществляется от-
бором мощности от единственного
взлетно-маршевого двигателя. Это
позволило создать сверхзвуковой са-
молет
и
использовать
стелс-
технологии. Однако и здесь прихо-
дится возить ненужный в маршевом
режиме полета груз: вентилятор, вал
отбора мощности, муфту и редуктор.
Набирается тонна и более. Кроме
того, размер вентилятора превышает
исходную ширину фюзеляжа, что
ухудшило аэродинамику. На всех эта-
пах полета, в том числе и на наиболее
энергоемких, при взлете и посадке
используется все тот же подъемно-
маршевый двигатель, что делает не-
обходимым иметь запас его мощно-
сти и подразумевает дополнительный
расход топлива.
Третий подход – советский. Ставка
– на специальные взлетные двигатели.
Их габариты значительно меньше,
чем у вентилятора равноценной тяги.
Они вполне вписываются в стандарт-
ные размеры фюзеляжа, поэтому наши
Як-38 и Як-141 имели совершенные
аэродинамические формы. Естествен-
но, не нужны валы отбора мощности,
редукторы и муфты. Подъемные дви-
гатели делаются форсированными и
малоресурсными, ведь продолжитель-
ность их работы за время полета – в
пределах десяти минут. РД-41, подъ-
емный двигатель Як-141, весит всего
290 килограммов. Два таких двигате-
ля гораздо легче вентилятора, возимо-
го F-35B. Будучи используемыми ко-
роткое время, топлива они расходуют
немного. При этом наличие подъем-
ных двигателей дает дополнительную
мощность
во
время
взлетно-
посадочных операций. Таким образом,
следует признать, что отечественная
концепция оказалась более продвину-
той. Сверхзвуковой Як-141, создан-
ный на четверть века раньше амери-
канского F-35B, лучшее тому под-
тверждение.
НИ МИНУТЫ ПРОСТОЯ
В числе недостатков СКВВП
обычно упоминают меньшую даже
при взлете с коротким разбегом даль-
ность полета по сравнению с равно-
ценной авиационной классикой. Бое-
вую нагрузку ограничивает более
сложная и тяжелая силовая установ-
ка. Да и стоимость СКВВП, по оцен-
ке некоторых специалистов,
может быть в полтора раза
больше, чем аналогичного
«просто самолета».
Однако важно отметить,
что не существует причин и
факторов, препятствующих
созданию образца без этих
недостатков.
Примером
может стать тот же F-35B.
Эти самолеты, выполненные
с
применением
стелс-
технологий, при максималь-
ной взлетной массе около 30
тонн имеют вполне приличный бое-
вой радиус – более 800 километров и
боевую нагрузку около восьми тысяч
килограммов. Стоимость серийных
машин может составлять от 70 до 100
миллионов долларов. Но и обычные
модификации – F-35A, F-35C стоят
примерно столько же. Дело не том,
что F-35B – это СКВВП, а в приня-
той системе ценообразования на во-
енную продукцию в США и в особен-
ностях конструкции и вооружения
самолетов пятого поколения.
Чтобы разобраться в достоинствах и
недостатках различных школ авиастрое-
ния в области конструирования СКВВП,
наверное, следует остановиться именно
на отечественном подходе. Авиацион-
ные специалисты отмечают возмож-
ность создания СКВВП на базе россий-
ских истребителей тяжелого класса –
Су-27 различных модификаций и Су-
30СМ.
Второй
вариант
более
предпочтителен, поскольку машина вы-
пускается на «Иркуте» – предприятии,
аффилированном с ОКБ им. А. С. Яков-
лева. Не сбрасываем со счетов и новей-
ший ПАК ФА Т-50 (Су-50). При сухой
массе этих самолетов 17–19 тонн два
взлетных двигателя добавляют около
600 килограммов, то есть три процен-
та. С учетом дополнительного обору-
дования вес пустого СКВВП по отно-
шению к обычному прототипу возрас-
тет на восемь-девять процентов, что не
так уж много за те преимущества, кото-
рые сулят короткий взлет и
вертикальная посадка. Масса
топлива, по оценкам специа-
листов, сократится примерно
на 12–15 процентов за счет
уменьшения объема баков –
необходимо место для допол-
нительных двигателей и обо-
рудования. На весе боевой
нагрузки взлет с коротким
разбегом не отразится. Соот-
ветственно сократится радиус
действия одиночного самоле-
та. Однако у авиагруппиров-
ки он даже может остаться
неизменным, поскольку взлет
с распределенным базированием исклю-
чает необходимость иметь запас топлива
на ожидание в воздухе. Малые группы
палубных истребителей США могут
иметь боевой радиус до 1200 километ-
ров (без дозаправки). При действиях со-
ставом 30–40 машин эффективный бое-
вой радиус уменьшается примерно в
полтора раза, поскольку на взлет с авиа-
носца требуется 15–20 минут, а на по-
садку – чуть ли не вдвое больше.
При этом у СКВВП есть важные
преимущества. Прежде всего более
широкие возможности наземного ба-
зирования, позволяющие значитель-
но повысить боевую устойчивость
группировки ВВС. Нанесением уда-
ров по аэродромам достигается трой-
ная цель: выводятся из строя самоле-
ты противника, уничтожается инфра-
структура, прежде всего ВПП, нару-
шается тыловое обеспечение авиации.
Даже если удается после таких ударов
сохранить часть парка в исправном
состоянии, самолеты лишены воз-
можности действовать. Обеспечить
боевую устойчивость авиационной
группировки на основных аэродро-
мах базирования только за счет созда-
ния надежной системы ПВО пробле-
матично. Их количество ограничен-
но, местоположение и характеристи-
ки хорошо известны. Поэтому
агрессор сможет выбрать такой спо-
соб действий, который позволит ему
гарантированно преодолеть систему
ПВО и разрушить аэродромы.
В связи с этим ключевым услови-
ем обеспечения боевой устойчивости
авиационной группировки является
ее рассредоточение. Однако совре-
менные самолеты с обычным взлетом
предъявляют высокие требования по
длине ВПП и ее качеству. Такая по-
лоса – довольно серьезное капиталь-
ное сооружение, возведение которого
требует времени и легко выявляется
современными средствами разведки.
Использование в качестве аэродро-
мов рассредоточения гражданских
аэропортов и участков шоссе также
проблему радикально не решает.
СКВВПдостаточно100–120метров.
При этом требования к качеству покры-
тия существенно ниже. Лесная полянка
скромных размеров или короткий уча-
сток шоссе могут стать аэродромом для
такого самолета.
Нельзя сбрасывать со счетов воз-
можности СКВВП по базированию
на кораблях различных классов. Это
позволяет в случае необходимости
значительно увеличить количество
авианесущих кораблей в составе лю-
бого флота. Впервые это было показа-
но Великобританией в ходе англо-
аргентинского конфликта в 1982
году, когда в дополнение к двум авиа-
носцам ВМС этой страны в носители
«Харриеров» были переоборудованы
крупные контейнеровозы – «Атлан-
тик Конвейерз», «Атлантик Коузвей»
и «Контендер Безант». Переоборудо-
вание этих кораблей в авианесущие
проводилось по американскому про-
екту АРАПАХО в течение семи – де-
вяти суток.
Другим важнейшим достоин-
ством СКВВП является упомянутая
выше возможность одновременного
взлета и посадки большого числа са-
молетов, так как не требуются клас-
сические ВПП, которых даже на
крупных аэродромах две-три, не
более. Это позволяет избежать необ-
ходимости длительного ожидания
взлета всей большой авиагруппы.
УХОДЯЩЕЕ ЗНАНИЕ
В ВКС РФ самолеты СКВВП
могут составить основу воздушной
группировки «гарантированного от-
вета», то есть той части авиации, ко-
торая после упреждающего массиро-
ванного удара противника по системе
базирования примет участие в боевых
действиях. Рассредоточение СКВВП
малыми группами по большому ко-
личеству хорошо скрытых от развед-
ки противника взлетных площадок
исключит поражение значительной
части самолетов.
При предположении, что для от-
ражения массированных ударов авиа-
ции противника нам необходимо
будет ввести в сражение сопостави-
мое с атакующими силами число
своих истребителей, потребность
наших ВКС в СКВВП оценивается в
250–300 машин минимум. При таком
их количестве можно рассчитывать
на ввод в бой не менее 200 самолетов
даже при условии поражения всех
основных и запасных аэродромов с
размещенной там техникой.
В ВМФ «вертикалки» позволят
оперативно наращивать численность
авианесущих кораблей. Для нашего
ВМФ это особенно важно, поскольку
новые авианосцы в составе флота по-
явятся не скоро. Корабли, оснащен-
ные СКВВП, незаменимы при реше-
нии задач сохранения благоприятной
обстановки в оперативно важных
районах, защиты коммуникаций, под-
держки десантных соединений. В
дальней морской и океанской зонах
корабли, несущие СКВВП, повысят
эффективность действий флота. Там
они могут успешно решать задачи
ПВО, наносить удары по соединени-
ям флота противника. Как показыва-
ет опыт боевого применения амери-
канских УДК в агрессии против
Югославии, авиагруппы эффективны
и в ударах по наземным объектам.
Сегодня в составе нашего флота
только один авианосец. Он не может
своим крылом решить весь спектр
задач, которые возлагаются на
палубные самолеты. Для этого
на каждом из наших флотов
необходимо иметь минимум
по два легких авианесущих
корабля, необходимых для
поддержания благоприятно-
го оперативного режима в
районах, прилегающих к
российскому побережью. С
принятием на вооружение
СКВВП обзавестись необхо-
димым составом кораблей
гораздо проще.
Потребности ВМФ Рос-
сии в СКВВП можно оце-
нить в 100 единиц как минимум. Сум-
марно Вооруженным Силам необхо-
димо 350–400 таких самолетов. Но
это только на первом этапе. В дальней-
шем с получением положительного
опыта применения доля СКВВП в
ВКС и ВМФ РФ будет расти.
В заключение стоит привести не-
которые оценки специалистов относи-
тельно времени развертывания серий-
ного производства наших СКВВП.
Если их разрабатывать, взяв за основу
выпускаемые образцы, с момента
принятия политического решения до
первого полета пройдет около пяти
лет. Еще два-три года потребуется на
испытания и запуск в серию. Итого –
семь-восемь лет. Однако надо торо-
питься: специалисты, разрабатывав-
шие Як-141, уже в возрасте, а из мо-
лодежи никто в этом направлении не
сведущ, поскольку с советских вре-
мен не ставилось такой задачи. Веро-
ятно, потребуется кооперация разных
КБ: специалисты по СКВВП есть
только в ОКБ им. А. С. Яковлева, а
наиболее целесообразные прототипы
с обычным взлетом созданы в ОКБ
им. Сухого.
Самолеты этого класса
будут использовать
в качестве
основного режима
короткий взлет
Общие потребности
Вооруженных Сил РФ –
350–400 СКВВП,
и это только на первом этапе
ТЕМА
КОРОТКИЙ РАЗБЕГ
В НОВЫЙ ВЕК
Начало на стр. 01
anywalls.com
На Аляске завершились мас-
штабные учения вооруженных
сил США «Северный край»
(Northern Edge), в которых
приняли участие более 6000
военнослужащих. Помимо
самолетов F-22 Raptor аме-
риканских ВВС были впервые
привлечены истребители КВВП
F-35B Lightning II Корпуса
морской пехоты США.
«Учения Northern Edge-2017,
– сообщает сайт авиабазы
«Елемендор-Ричардсон»,
расположенной в крупнейшем
городе Аляски Анкоридже, –
предоставляют возможность
усовершенствовать текущие и
будущие варианты проводимых
военных операций, а также
использования современного
оружия. Эти совместные манев-
ры подразделений различных
родов войск помогут в резуль-
тате создать мощные, гибкие и
основанные на эффективном
использовании военной техники
подразделения, готовые к
размещению в любой точке
мира. Отрабатываются также
практические навыки опреде-
ления и слежения за объектами
на море, в воздухе и на земле
и ответы на многочисленные
кризисные ситуации». В ходе
учений использовались мо-
бильные системы реактивного
залпового огня HIMARS корпуса
морской пехоты США. Как
сообщается, командование
КМП рассматривает F-35B как
самолет передового рубежа,
чем и вызвано использование
этих машин на прошедших
учениях. Ожидается, что
минимум одна эскадрилья
F-35B разместится на Аляске на
постоянной основе к 2020 году,
базироваться она будет на
авиабазе «Эйльсон» (Eielson).
Как заявила в прошлом году
Дебора Ли Джеймс, бывшая
при прежней администрации
министром ВВС: «Аляска со-
четает стратегически важное
положение с уникальным
учебным потенциалом. Потому
размещение F-35 на базе «Эйль-
сон» позволит использовать
новейшие машины для мас-
штабных военных учений самой
разной направленности».
F-35 ПРИМЕРЯЕТСЯ
К АРКТИЧЕСКОМУ РЕГИОНУ
aviadejavu.ru
