Заинтересованные специалисты задают много вопросов по этой разработке. В интервью для журнала заместитель главного конструктора УЗГА В. П. Лапшин рассказал о создании самолёта и его технических характеристиках, а также поделился своим видением перспектив проекта. Начало лётных испытаний запланировано на 2021 год.

Информация из первых рук

В настоящее время имя «Байкал» носят два разных типа самолётов. Первым стал новосибирский ТВС-2ДТС, созданный в СибНИА в рамках научной работы и представленный на конкурс, который организовал Минпромторг в соответствии с программой улучшения транспортной доступности отдалённых регионов России. Вторым на конкурсе стал проект ЛМС-901, разработанный УЗГА в качестве альтернативной концепции самолёта подобного назначения.

Заместитель главного конструктора Уральского завода гражданской авиации по самолётостроению Владимир Павлович Лапшин имеет за плечами опыт создания лёгких самолётов, автожиров, дирижаблей и тепловых дирижаблей. ЛМС-901 стал для него одним из самых интересных и знаковых проектов.

Видео интервью, снятого оператором А. Яскевичем на открытой экспозиции МАКС-2021:

Технические характеристики ЛМС-901 «Байкал»

• Размах крыла – 16,5 м
• Площадь крыла – 28,7 м²
• Масса пустого – 2040 кг
• Максимальная взлётная масса – 4800 кг
• Максимальная дальность – 3000 км
• Дистанция разбега / пробега – 220 / 195 м
• Посадочная скорость – 95 км/ч

Лапшин Владимир Павлович, авиационный конструктор. Закончил МАИ в 1975 г. Работая на МЗ им. П. О. Сухого, участвовал в создании спортивно-пилотажного самолёта Су-26 в качестве ведущего конструктора. В дальнейшем занимался разработкой как воздухоплавательной техники (тепловые аэростаты, включая аэростат в форме Водовзводной башни Кремля, дирижабли Au-12, Au-30), так и лёгких самолётов МАИ-223, «Ворон», Laros-100 и автожиров.

История создания

В процессе разработки программы улучшения транспортной доступности отдалённых регионов России встал вопрос о технике, которая могла бы связать с районными и областными центрами даже самые небольшие посёлки и стойбища круглогодично, без перерывов на межсезонье. Таких мест в России немало: в их число входят практически все районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Во многих населённых пунктах жители могут позволить себе посещение райцентра лишь один раз в году. Естественно, качество жизни в таких посёлках трудно назвать высоким, а развитие экономики – эффективным. Основное транспортное сообщение осуществляется вдоль рек – в зависимости от сезона, речным транспортом или по зимникам.

Авиационное сообщение выполняется самолётами Ан-2 и вертолётами. Цена авиаперевозок на вертолётах и Ан-2 отличается настолько, что после прекращения выпуска поплавков для Ан-2 оленеводство перестало быть прибыльным из-за высоких транспортных расходов при использовании вертолётов Ми-8, лётный час которого стоит на порядок выше часа Ан-2.

Из соображений замены созданного в конце 40-х годов ХХ века Ан-2 и была сформирована концепция лёгкого многоцелевого самолёта, способного эксплуатироваться с грунтовых площадок, используемых Ан-2, в том числе с подбором с воздуха, а также с водоёмов; при этом скорость и дальность должны значительно превышать возможности Ан-2 при сопоставимой цене перевозок.

Таким образом, техническое задание на проектирование, принятое нашим коллективом, предусматривало перевозку грузов большего веса, с большей скоростью, на большее расстояние, чем Ан-2, с использованием мотора несколько меньшей, чем у Ан-2, мощности – и при этом доступного для использования с площадок тех же размеров и плотности грунта, что и Ан-2.

Насколько можно судить до реальных лётных испытаний, на основе продувок, расчётов – эта трудная задача выполнима в рамках конструкции ЛМС-901, который может перевезти 1500 килограммов груза на тысячу километров или тонну груза на 1500 километров, а его перегоночная дальность приближается к трём тысячам километров. Скорость на высоте 3000 м может составлять 300 км/ч, а с девятью пассажирами на борту для взлёта хватит полосы длиной всего 250 метров; зимой шасси может быть заменено на лыжно-колёсное, а для эксплуатации с водоёмов – на поплавковое.

Ещё одна особенность проекта ЛМС-901 – возможность установки на него спасательной парашютной системы, обеспечивающей в случае отказа двигателя и отсутствия посадочной площадки достаточно безопасное приземление на любую подстилающую поверхность, включая лесные массивы и водные пространства. Такая возможность позволит строить маршруты, пересекающие лесные, водные и горные массивы без необходимости иметь в любой точке маршрута приемлемую посадочную площадку, что необходимо для однодвигательного самолёта. Правда, установить такую систему можно будет после окончания разработки и сертификации.

Для самолёта ЛМС-901 предусмотрены все доступные Ан-2 применения, включая посадки с подбором с воздуха и эксплуатацию на мягких грунтах. Несколько меньший по объёму салон компенсируется увеличенной дальностью и скоростью самолёта.

Особенности конструкции и пилотирования

Одним из требований к создаваемому самолёту была высокая ремонтопригодность, позволяющая устранять мелкие дефекты в полевых условиях, поэтому конструкция планера выполнена в основном из алюминиевых сплавов. Но ряд агрегатов, таких как обтекатели, зализы, а также закрылки, элероны и рули направления, выполнены из современных композитных материалов. Такой выбор обусловлен возможностью быстрой замены этих агрегатов при отправке дефектных на ремонт в стационарных условиях.

Управление самолётом ЛМС-901 имеет особенности, общие для самолётов с хвостовой опорой. Пилоты, у которых есть опыт полётов на Ан-2, без труда смогут освоить пилотирование нашего самолёта, пройдя минимальное обучение. Для остальных потребуется более объёмная программа обучения или переобучения.

Для самолётов с хвостовой опорой при посадке нужно более точно выдержать посадочную конфигурацию – приземлиться на три колеса сразу: если сели с большой вертикальной скоростью на основные стойки, возможно опускание хвоста, увеличение угла атаки и взмывание, или так называемое козление. Второй фактор – это то, что самолёт с хвостовой опорой менее устойчив на пробеге при боковом ветре, и боковой ветер стремится развернуть его носом к себе.

Для компенсации этого эффекта на взлёте и при посадке хвостовая опора зафиксирована в нейтральном положении. Если этого недостаточно, боковой ветер слишком велик, выдерживание направления можно дополнительно обеспечить дифференциальным торможением, подтормаживая колесо с подветренной стороны. Кроме того, мы рассчитываем применить для этой цели автоматическую систему ESP (Electronic Stability Program): как в автомобиле, в случае разворота на ветер система будет автоматически подтормаживать соответствующее колесо, что облегчит переучивание и выполнение взлёта и посадки.

Кабина пилотов и система управления

Особенность самолёта – хвостовая опора. Поэтому мы старались сделать обзор из кабины наибольшим, хотя по центру его перекрывает двухметровый двигатель, торчащий вверх из-за значительного стояночного угла. Зато, если смотреть чуть влево, прекрасно просматривается горизонт и возможные препятствия по ходу движения на рулежке. Через боковое остекление хорошо видно стойку шасси, и если смотреть в угол – видно, где пройдёт колесо, это необходимо для эксплуатации с грунтовых площадок и площадок с подбором с воздуха.

При общении с вероятными эксплуатантами самолёта нередко возникали вопросы по штурвалу: говорили, что штурвал маленький, как на автомобилях спортивный руль. Однако в этом нет проблемы – усилия при управлении штурвалом мы можем прикладывать любые, хоть двумя пальцами управлять. На рулях и элеронах есть дополнительные управляющие поверхности – сервокомпенсаторы, которые, отклоняясь в сторону, противоположную отклонению руля, уменьшают нагрузки.

В пример могу привести Ил-62 – огромный самолёт на 186 пассажиров, летающий со скоростью 900 км/ч, а гидравлики там нет: всё управление сделано на таких сервокомпенсаторах. У нас они стоят по каналу крена и тангажа. А по каналу курса сервокомпенсаторов нет, потому что слишком слабые усилия ног будут некомфортны для лётчика, упирающегося в педали, ведь ноги у человека гораздо сильнее, чем руки. На самолётах такого размера в них нет необходимости. Привод закрылков гидравлический – электрический привод мог бы оказаться проще, но так как пока торможение можно сделать только гидравликой, нет смысла в разных типах силовых приводов.

Триммеры руля высоты, руля направления и элеронов сделаны на электрических рулевых машинках. Предусмотрены разные комплектации приборного оборудования. Базовая комплектация не предусматривает оборудование для полётов ночью, а в качестве опций может быть много вариантов и для полётов ночью: и метеолокатор, и коротковолновая радиостанция. Может быть установлено и другое оборудование для специальных задач и условий эксплуатации.

Два человека управляют самолётом в случае перевозки пассажиров, так как это предписано правилами. А при перевозке грузов второй пилот обычно не нужен, только если заданы очень длинные плечи и нужно подменять друг друга. Этот самолёт может использоваться для подготовки пилотов в ДОСААФ и пилотов гражданской авиации, но здесь место частично занято самолётами производства УЗГА «Даймонд» ДА40 одномоторными и ДА42 двухмоторными.

Серьёзный интерес к ЛМС-901 проявляют и спортсмены-парашютисты, которые, учитывая свои специфические требования по технологии групповых прыжков, предлагают изменить конструкцию. Но такое применение составит вряд ли более одного процента возможного спроса на самолёт – для переделки необходимо специальное задание.

Если бы создавался специальный парашютный вариант самолёта, дверь следовало бы разместить ближе к середине салона и сделать её сдвижной. Если кто-то закажет такой вариант, можно будет сделать, но тогда пропадут кресла, которые стоят на этом месте сейчас. Достижения в аэродинамике, технологии и прочности со времён Второй мировой войны позволяют снизить массу конструкции, получить подъёмную силу крыла, равную подъёмной силе двух крыльев у бипланов. Салон у нашего самолёта меньше, чем у Ан-2, где можно ходить в полный рост, но когда я поднимаюсь в кабину, затылком за потолок не задеваю. У Цессны-208 «Караван», например, 1,37 метра высота салона, а у нас более 1,6 метра, что сравнительно удобнее.

Производственная программа

Предварительная оценка парка самолётов на нынешнем этапе оценивается в 600 бортов до 2030 года. Однако, по моему мнению, этот прогноз достаточно пессимистичен, так как в Советском Союзе одновременно эксплуатировалось до 6000 бортов Ан-2. Если восстановить инфраструктуру местных авиационных сообщений и грамотно организовать работу, потребность в самолётах подобного класса будет измеряться не сотнями, а тысячами бортов.

Мечты и перспективы

В Минпромторге для облегчения коммерческой эксплуатации малой авиации существует идея реализации не собственно самолётов, а часов налёта на них. Для этого необходимо внедрить систему лизинга, организованного на принципах, напоминающих каршеринг, который получил широкое распространение в России.

Например, если желающий заняться местными перевозками предприниматель, обладающий необходимыми лицензиями и разрешениями, сочтёт выгодным открыть рейсы между какими-то пунктами, но покупать для этого самолёт или брать его в лизинг на год посчитает слишком рискованным, он сможет взять самолёт на 100 часов и попробовать осуществить свою задумку. Если получится – может взять ещё два самолёта по 1000 часов. Если форма обслуживания подойдёт, ему подгонят другой самолёт и заключат договор о техническом обслуживании.

В случае, если пилот строго выполнял все требования руководства по эксплуатации, но, несмотря на это, возник какой-то дефект – приедут и починят или предоставят самолёт на подмену. И это ничего не будет стоить пилоту. Такая идея вполне может выстрелить, как, например, идея каршеринга. Раньше его не было, и никто не знал, как это пойдёт, – но через непродолжительное время оказалось, что Москва лидирует по каршерингу в мире. При этом финансовые риски минимальны.

До конца 2021 года самолёт планируем поднять в воздух!

© Гомберг А. А., 2021

История статьи:

Поступила в редакцию: 07.08.2021

Принята к публикации: 02.09.2021

Модератор: Гесс Л. А.

Конфликт интересов: отсутствует

Для цитирования: Гомберг А. А. Лёгкий многоцелевой самолёт ЛМС-901 «Байкал» – премьера МАКС-2021 // Воздушно-космическая сфера. 2021. № 3. С. 64-69.